« Des trains, il y en a, mais il faut les faire rouler ! »

La présence d’une délégation de cheminots CGT de Chalindrey a mis, calmement mais fermement, un peu d’animation à la « réunion exutoire » du Corest de lundi soir, en mairie de Chaumont.

Un exutoire que cette réunion du Comité régional des services de transports (Corest), dans l’hôtel de ville de Chaumont. Un rendez-vous programmé lundi 26 septembre au soir, présidé par la conseillère régionale (majorité) Sophie Delong et ouvert par une déclaration de Christine Guillemy, maire de la ville et ancienne vice-présidente du Grand Est. Elle a annoncé le projet de créer « une association des villes de la Ligne 4 » pour peser sur la SNCF. Parmi les représentants de cet opérateur, de SNCF Réseau et de TER Grand Est, le directeur de la liaison Paris – Mulhouse, justement, était présent pour faire un point sur cette ligne qui, reconnaît-il, n’est « pas au niveau de la qualité de service attendue ».

« Crise de nerf »

Et d’énumérer tous les désagréments et les contraintes vécus depuis plusieurs années : travaux, Covid, soucis matériels (des défauts de commutateurs), collisions avec gibiers (trois fois plus en 2021 qu’en 2019), etc. Mais l’élue langroise Bénédicte Châtel a tout de même tenu à rappeler que les déboires de cette ligne ne datent pas de la crise sanitaire, « cela fait longtemps que ça dure ». « Les problèmes de manque de personnels, de manque de matériels sont récurrents », confirme Jacques Degalisse, de l’Association pour la modernisation de Paris-Bâle.

Tous ces problèmes ont un impact. « Les usagers sont au bord de la crise de nerf », insiste Stéphane Martinelli, président de l’Agglo de Chaumont, qui ajoute « : « Aujourd’hui, des employeurs supportent de moins en moins que leurs salariés n’arrivent pas à l’heure ».

« Le bus n’est pas un train »

Un signe que « la Haute-Marne est le parent pauvre du Grand Est », comme l’a indiqué le conseiller régional d’opposition (RN) Frédéric Fabre : les conséquences des futurs travaux de la phase 2 d’électrification de la Ligne 4. Alors que la phase 1 est considérée comme en service depuis le 28 août 2022, l’étape suivante nécessitera en effet, durant plusieurs étés, à partir de fin 2024, une interruption du trafic entre Nogent-sur-Seine et Troyes. Des bus seront proposés entre ces deux villes (oui « mais le bus n’est pas un train », rappelle une syndicaliste CGT), ou alors il faudra pour les Haut-Marnais faire un détour par Saint-Dizier et Châlons-en-Champagne.

« L’Etat responsable »

Pourquoi, s’interroge le conseiller régional PS Alain Cédelle, « on supprime tous les trains pour ces 20 kilomètres, alors que pour les 50 premiers kilomètres de Gretz à Nogent, cela n’a pas été le cas ? ». Et le cégétiste Michel Blanchon d’enfoncer le clou : « Aujourd’hui, on n’est plus capable de faire des travaux sans supprimer un train. Avant, on arrivait à les faire circuler sur une voie. » 

D’une façon générale, c’est la politique ferroviaire dans le Grand Est que le syndicaliste pointe du doigt, citant par exemple ce cas : « Des trains entre Chalindrey et Dijon, il y en a sept par jour. Ils existent, mais il faut les faire rouler. » Pour le cheminot retraité Patrick Varney, représentant de l’association D Place, le principal responsable de cette situation, « c’est l’Etat, et il n’est pas présent ce soir ».

L. F.

Etude à l’automne

Au cours de cette réunion à laquelle ont assisté élus, collaborateurs parlementaires, représentants d’associations d’usagers, Sophie Delong a annoncé qu’à l’initiative de la Région, une vaste étude « de mobilités sur les grands axes » serait lancée, à l’automne 2022, au sujet des lignes 4 (Paris-Mulhouse), 10 (Dijon-Reims) et 15 (Dijon-Nancy). L’occasion d’exprimer mécontentements et suggestions.