L’électrification de la ligne 4 va-t-elle profiter à la Haute-Marne ?

Transports. L’électrification de la ligne 4 prend forme avec une première phase achevée entre Gretz et Nogent-sur-Seine. Liaisons plus fiables et régulières, trains moins polluants et moins chers à faire rouler sont les principaux avantages attendus. L’électrification en Haute-Marne n’est pas prévue. Le département ne peut en attendre que des effets bénéfiques induits.

Il y a deux belles Arlésiennes en Haute-Marne : l’autoroute Langres-Vesoul et l’électrification de la ligne 4 que certains appellent encore le Paris-Bâle. Petite pensée pour feus les sénateurs Delong (au Sénat de 1981 à 2001) et Berchet (de 1974 à 2001), qui ont tout deux passé leur vie politique à défendre ce projet d’électrification. Plus de 20 ans après, il prend pourtant forme après des décennies d’atermoiements. La première phase est terminée. La ligne est électrifiée de Gretz à Nogent-sur-Seine au bénéfice des TER du Grand-Est mais aussi des liaisons de la ligne P (Paris-Provins).

Les études pour la deuxième et dernière phase, le tronçon Nogent-sur-Seine-Troyes, sont en cours avec un objectif désormais affiché d’une électrification totale achevée mi 2028.

Le projet initial portait sur sa totalité de la ligne

De l’eau peut encore couler sous les ponts d’ici là. Mais les engagements pris par les financeurs laissent entrevoir le bout du tunnel pour ce dossier sur la table de l’Etat, de SNCF réseau et des collectivités depuis plus de 30 ans. Mais on l’a tous bien compris en Haute-Marne : l’électrification ne concernera que la partie de la ligne entre Paris et Troyes alors que le projet initial portait sur sa totalité. C’est enterré et faire croire le contraire est une hérésie.

Alors cette électrification ? La Haute-Marne va-t-elle subir les conséquences des très longs et coûteux travaux sans en tirer le moindre avantage ?

Si ça fonctionne mieux entre Paris et Troyes…

Disons que le département en obtiendra les effets bénéfiques induits. En gros, si ça fonctionne mieux entre Paris et Troyes, par voie de conséquence, la ligne sera fiabilisée sur le reste du tronçon : Bar-sur-Aube, la Haute-Marne, les arrêts en Haute-Saône puis dans le territoire de Belfort et enfin à Mulhouse.

Isabelle Heliot-Couronne, élue du Grand Est dans l’Aube, suit particulièrement la question des transports et singulièrement ce vaste projet d’électrification. Elle participait à ce titre le 19 septembre, à l’inauguration du premier tronçon électrifié. Elle défend ardemment ce projet comme gage d’attractivité et de développement économique pour les territoires.

L’électrification équivaut pour l’élue à « une qualité de service » largement améliorée sur l’axe Paris-Troyes du fait, non pas intégralement de l’électrification mais aussi de la modernisation des infrastructures sur la ligne. Avec bien sûr, même si ce n’était pas évoqué aux prémices du projet, un impact environnemental considérablement diminué : un train qui roule à l’électrique est 30 fois moins polluant qu’un train diesel.

Céline Clément

Le chiffre : plus de 320 millions d’euros

Le protocole de financement entériné en 2016 indiquait un montant de travaux évalué à 320 millions d’euros.

Les avantages

Du côté de la SNCF comme des élus, les avantages sont évidents :

-L’électrification -et la rénovation- de la ligne doivent apporter plus de fiabilité, plus de ponctualité.

-L’électrification doit permettre un cadencement plus soutenu sur la ligne avec des rotations plus nombreuses. Un train électrique n’a pas besoin de faire le plein de diesel.

-On réduit considérablement l’emprunte carbone des circulations.

-Sur le tronçon Paris-Troyes et Troyes-Paris, de nouvelles rames (100 % électrique) seront mises en service « avec une plus grande capacité d’accueil de voyageurs », indique Isabelle Heliot-Couronne. Un train comme ceux qui circulent sur la ligne a une capacité « de 560 places » contre « 718 pour les futures rames. »

-Et enfin, on peut tabler sur une exploitation moins coûteuse : électricité vs diesel même si aujourd’hui la crise énergétique fait un peu perdre son latin.

La crainte

Sans être pessimistes, on peut avoir quelques inquiétudes quant à l’avenir de la ligne même si la Région Grand Est martèle qu’elle est prioritaire car structurante. D’ailleurs, le saviez-vous : la Haute-Marne, avec l’Aube, sont les deux seuls départements du Grand Est à ne pas avoir le TGV. Pourquoi ces craintes ? Quand la liaison Troyes-Paris, Paris-Troyes sera optimale avec des rotations développées, quel avenir aura la ligne au-delà, là où il y a nettement moins de voyageurs ?

Une vaste étude des usages

Qui prend le train ? Où ? Pour se rendre où ? et pour y faire quoi ? L’étude des fulx a déjà été faite sur la ligne 4 mais elle va être actualisée « afin de proposer des évolutions », dit Isabelle Heliot-Couronne, pour faire mieux coller l’offre à la demande.

Va-t-on devoir changer de trains à Troyes ?

Demain, les Haut-Marnais, ainsi que tous les voyageurs qui vont ou viennent au-delà de Troyes devront-ils changer de train dans la capitale Auboise ? Non, répond Isabelle Heliot-Couronne. Car les trains bimodes peuvent fonctionner tantôt à l’électrique tantôt au diesel.

La phase 2 en détail

L’ensemble des co-financeurs ont décidé de poursuivre l’électrification de la ligne Paris-Troyes avec le lancement de la seconde phase entre Nogent-sur-Seine et Troyes.

SNCF Réseau a débuté les études de ce second projet qui nécessitera des travaux d’envergure :

– l’électrification de 56 km de double voie entre Nogent-sur-Seine et Troyes (pose d’environ 2 300 poteaux caténaires).

– l’adaptation de 24 ponts route et passerelles au gabarit d’électrification, dont 5 situés au cœur de l’agglomération, et pour lesquels les voies et installations ferroviaires devront être abaissées.

– la création d’une sous-station électrique sur la commune de Saint-Mesmin.

– l’adaptation des installations de signalisation (environ 150 km de câbles de signalisation à remplacer) et de télécommunication.